intervista condotta da Marco Frittella per Make Different Magazine
Negli ultimi mesi sembra che la Commissione Europea stia facendo un passo indietro sulle politiche della mobilità, in particolare sull’auto-motive. Formalmente il 2035 resta il traguardo per la fine dei motori endotermici, ma molti segnali fanno pensare a una frenata. È così?
Sì, formalmente il 2035 non è stato abolito, ma è altrettanto vero che si stanno introducendo una serie di margini di flessibilità, chiamiamole pure “scappatoie”, che consentirebbero di continuare a produrre e vendere motori endotermici anche oltre quella data. Questo è un cambiamento ri-levante rispetto alla scelta originaria della Com-missione precedente, che prevedeva uno stop netto.
Perché quella scelta era stata fatta inizialmente? È importante ricordare una cosa: quella deci-sione non fu presa contro l’industria automobi-listica, ma insieme all’industria automobilistica europea. All’epoca si riteneva che il bando al 2035 fosse una spinta necessaria per accele-rare l’innovazione sull’elettrico, considerato l’u-nico modo per competere con la Cina, che era già molto avanti, e con l’effetto Tesla negli Stati Uniti. Era una scelta di politica industriale, non ideologica.
E allora perché oggi il ragionamento si è rove-sciato?
Perché l’industria automobilistica europea ha perso velocità e capacità di innovazione. I cinesi stanno correndo molto più rapidamente e le case europee, e in particolare quella tedesca, si tro-vano in difficoltà. Da qui la richiesta di maggiore flessibilità alla Commissione: una sorta di “sal-vataggio in corner” per tenere insieme transizio-ne all’elettrico, che comunque tutti considerano inevitabile perché più efficiente, con la sopravvi-venza dell’esistente.
A questo si aggiunge la posizione dell’industria petrolifera, che è sempre stata contraria allo stop agli endotermici perché per loro è una que-stione di sopravvivenza. Oggi queste due pres-sioni convergono.
Questo rallentamento viene spesso giustificato come una reazione a un presunto “ideologismo green”. È una lettura corretta?
No, ed è una narrazione sbagliata. Il Green Deal non nasce da un’ideologia ambientalista radica-le. Lo ha promosso Ursula von der Leyen, una popolare tedesca, ex ministra della Difesa della CDU. Non c’era Greta Thunberg al comando della Commissione. Si sono fatte delle scelte di poli-tica iundustriale, giuste o sbagliate, dettate dal criterio della competitività globale, non da una ideologia. L’Europa diceva “per competere nella globalizzazione dobbiamo puntare sull’innova-zione”, dall’energia alle rinnovabili, dalla biochi-mica all’automotive. Si può discutere se fosse la scelta migliore, ma non era ideologica.
Quali sono le conseguenze di questa frenata per l’Italia, che non è più un grande produttore di auto ma resta forte nella componentistica?
È una frenata molto rischiosa. Il mercato sta già andando in quella direzione: quest’anno, persino in Italia, si venderanno più auto elettriche che diesel. L’elettrico è più conveniente, più efficien-te, e il mercato lo dimostra.
Di fronte a questa inevitabilità sarebbe stato me-glio confermare la scelta e investire seriamente sulla formazione e sulla riconversione della filie-ra. Altrimenti è come dire: per proteggere i coc-chieri continuiamo a usare la diligenza. Non fun-ziona. Quando arriveranno auto elettriche cinesi che costano meno di una Panda e si ricaricano a casa, la gente le comprerà. Il punto è aiutare i “cocchieri” a fare un altro mestiere.
Allargando lo sguardo: a che punto è l’Italia sul-la mobilità nel suo complesso? Ferrovie, porti, elettrificazione delle banchine?
In Italia c’è tutto, ma è tutto troppo poco. Le cose ci sono: elettrificazione dei porti, car-sha-ring, infrastrutture ferroviarie. Ma si va troppo lentamente.
Pensiamo ai porti: l’inquinamento delle navi fer-me con i motori accesi colpisce direttamente i centri storici di città come Genova, Napoli, Civi-tavecchia. L’elettrificazione delle banchine porte-rebbe benefici enormi, ma procede con lentezza. E le ferrovie?
L’Alta Velocità è stato un successo straordinario, le Frecce sono un’innovazione fondamentale. Ma dietro questo successo si sono nascosti per anni scarsi investimenti sui treni regionali e pendola-ri. Le due cose non dovrebbero essere alternati-ve: il successo dell’Alta Velocità avrebbe dovuto finanziare il miglioramento dei regionali.
Sulle rinnovabili l’Italia come si colloca? Partivamo bene grazie all’idroelettrico storico, poi abbiamo recuperato terreno con gli incentivi degli anni Dieci. Ma oggi siamo più lenti di Spagna, Germania, Paesi nordici e Regno Unito.
La Spagna è un caso interessante: grazie alla forte crescita delle rinnovabili ha già ridotto il costo delle bollette. In Italia no, perché siamo ancora intorno al 40% di rinnovabili elettriche, mentre loro superano il 60%. Quando le rinno-vabili diventano dominanti, abbassano il prezzo dell’energia. Questo è decisivo anche per vincere le resistenze sociali.
Resistenze che si vedono soprattutto sull’eolico. Sì, e spesso in modo paradossale. Abbiamo ac-cettato senza proteste elettrodotti giganteschi che deturpano il paesaggio, mentre cento pale eoliche fanno scandalo. Se però il territorio non vede un beneficio economico chiaro, la reazione è inevitabile. Serve uno scambio: o in termini di occupazione o di bollette più basse.
In conclusione: la coscienza ambientalista sta segnando il passo, come sembra accadere an-che in Europa?
Sì, ho questa sensazione. Lo “spirito del tempo” oggi è meno favorevole alle istanze ambientali rispetto al periodo pre-Covid, che fu il momen-to più alto. Da una parte il Green Deal europeo, dall’altra il movimento dei giovani guidato da Greta Thunberg: per la prima volta dopo decenni una generazione intera si mobilitava su un obiet-tivo comune.
Chi oggi sminuisce quel momento sbaglia: fu fon-damentale. Oggi siamo in una fase più difensiva, più timorosa. Ma i problemi ambientali non sono scomparsi. E prima o poi torneranno a imporsi, indipendentemente dall’umore della politica.